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    BDI指數:2008年走出了最富戲劇性的曲線
    日期:2009/3/17 8:53:15   廣西新思迪投資貿易有限公司

         
        BDI指數(Baltic Dry Index,波羅的海干散貨運價指數),在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創歷史新高,下半年創22年新低。 2008年5月20日,BDI指數攀高到11793點的歷史高位,卻在同年12月5日跌至663點。然后,在2009年2月11日,BDI指數反彈突破2000點,達到2055點。相較其最底端時的663點,在兩個多月內增長兩倍多。 尤其是2009年2月4日,BDI大漲168點至1316點,漲幅達15%,創下自1985年以來最大漲幅記錄。 2009年3月5日,BDI指數達到2084點。但對許多期貨市場的戰略投資者們來說,自2月19日,該指數重回2000點關口后,至今未能突破2100點,市場信心仍然比較脆弱。 因為BDI指數與市場之間的緊密關系,鋼鐵貿易商們在“市場回暖”的判斷之后,加了個問號。 波羅的海航交所亞太辦事處經理Philip Williams介紹道:“BDI是一個綜合指數,是其它四個指數,即BCI(波羅的海海峽型船運價指數)、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數)、BSI(波羅的海大靈便型船運價指數)和BHSI(波羅的海小靈便型船運價指數)的平均值! 這個在波羅的海航交所誕生的綜合運費指數,從1999年起開始成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。其中一個指標的變化,就會引起結果的變化。其中與BCI最緊密關聯的,就是鐵礦石海運費。 根據相關方面的統計:鐵礦石海運量在三大主要干散貨物(礦石,煤炭,谷物)中比重,已從2000年的36%上升到2007年的43%,其間中國鐵礦石海運貿易量累計增長了70%,超過了所有其它干散貨:動力煤50%,煉焦煤11%,谷物8.7%。 沒有人否認,BDI指數的變化,事關各國經濟情況與國際間的貿易情況,尤其是中國。然而,從11793點到663點,再到2084點,BDI指數為何出現如此戲劇性的漲跌? 國家發改委綜合交通運輸研究所主任羅萍對本報指出,致使BDI偏離正常波動的原因主要源自近年航運市場中的被放大的中國因素,以及FFA(Forward Freight Agreements,干散貨市場遠期運費協議)的投機行為致使海運價格嚴重脫離基本面的支撐。 重回2000點 BDI指數回升的這兩個月,恰也正是國內鋼材價格企穩回升的一段時間。據監測數據顯示,從2008年11月下旬開始,國內鋼材價格連續12周上漲,直至2009年2月中旬方止漲回調。 事實上,鋼價的上漲的背景其實并不復雜。 金融危機發生后,去年下半年國家采取了一系列應對措施,其中最讓市場振奮的是4萬億元“擴內需、保增長、調結構”投資計劃。 根據發改委主任張平的介紹,“4萬億”投資的具體構成是,近一半投資將用于鐵路、公路、機場和城鄉電網建設,總額1.8萬億元;用于地震重災區的恢復重建投資1萬億元;用于農村民生工程和農村基礎設施3700億元;生態環境3500億元,保障性安居工程2800億元,自主創新結構調整1600億元,醫療衛生和文化教育事業400億元。 意即,至少有2萬億元資金將可能用于基建。 把眼光放得再寬廣些,可以發現,加上各地方的應對危機的投資計劃,整個國家的投資規模將超過20萬億,此間,基建,鋼材的需求給人以巨大的想象空間。 受這一政策影響,鋼鐵、建材、基建板塊的股票去年年底開始一路上漲,領跑大盤。在鋼材市場回暖的帶動下,一度運不動的鐵礦石市場也開始有了反應,接連有干散貨船頻繁往返于中國與巴西、澳大利亞。 從國家發改委以及交通部內部均獲得的信息證實,天津港[11.92 9.96%]等北方港口在今年一、二月份的鐵礦石進口量均有大幅增長。其中天津港一月份的進口量為772萬噸,比上個月剛好翻了一番。 2009年2月24日,在天津港看到,多個鐵礦石、鐵粉堆場開始出現庫存堆積的場面。據天津港二路一個堆場負責人楊師傅介紹,從過年前開始運來堆場的鐵礦石明顯增多,高峰時一天能有二三十艘船過來,眼下這一堆場的鐵礦石數量約有一百噸。 需求的“增長”,讓干散貨運費終于在2008年12月止跌回穩。2009年1月30日,BDI重回千點,報收于1070點,20天后,再破2000點,于2月19日報收于2057點。 與此同時,國內鋼材市場也走出一波小陽春,從2008年11月中旬反彈開始,到春節后第一周連續6日上漲,鋼價至此已連續上漲12周。 這輪鋼價的上漲只是前期超跌之后的“合理回歸”,2月中旬杭鋼集團銷售處長鄔自強表示,“既是因為社會庫存、鋼廠庫存包括下游廠家庫存都達到了低點;也是自去年8月以后鋼廠普遍限產減產30%-40%以來的自然反彈;還有就是,盡管經濟環境不是很好,但生產畢竟從未間斷! 從2009年2月1日起,杭鋼對部分產品價格進行了調整。普碳圓鋼、碳結圓鋼、鉻鉬鋼價格上調100元/噸,合結圓鋼價格上調150元/噸,齒輪鋼價格上調200元/噸!俺磸棥,是最為人普遍接受的道理。 中鋼協于2009年2月3日發布的一份報告也顯示,經過2008年10月下旬以來數月庫存調整,目前鋼廠庫存和社會庫存的各種鋼材均處在近年來的最低水平!斑@將有利于緩解供需矛盾,有利于國內鋼材市場價格的平穩運行! 庫存調整的同時,原料調整也在進行中。據了解,在2008下半年鐵礦石價格暴跌、高價原料尚未完全消化的時期,不少鋼廠都采取了“粗糧細作”的方法,增加國內礦使用比例,對于進口的長協礦則部分繼續消化、部分推遲訂單的方法,攤小損失。 一業內人士表示,造成海運費此輪大幅反彈的主要因素在于:“各大鋼鐵企業均推遲了長協礦的供貨,直至2008年12月份進口礦止跌回暖,長協礦供貨才逐漸恢復,致使本應2008年12月到港的長協礦被推遲到2009年1月份開始陸繼到港;而由于前期現貨礦石價格較低,中小鋼鐵企業受利潤誘惑,紛紛恢復生產,對現貨礦的需求猛增,造成港口現貨資源緊缺,從而轉向了對期貨礦的采購! 另一個回暖的數據,正是來自租船指數。3月2日,BCI指數報2963點,現貨日租金報30079美元,較去年12月2日2316美元的紀錄新低已升近13倍。BPI報1542點,上升3.3%,日租金升至12329美元。BSI則報1529點,升3.7%,日租金升至15985美元,高于巴拿馬型船。 隨著國際干散貨船運價和租船價格的逐步回升,在港口閑置的海岬型船數量也下降了2/3,目前閑置數量在30艘左右。據統計,去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過100艘,占海岬型船運力的12%。 另據了解,目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置,約占巴拿馬型船總運力的4%。而全球干散貨船總計有484艘,累計1790萬載重噸運力處于閑置狀態,約占全球干散貨運力的6%。 FFA透視鏡 從本質上說,FFA是一種運費風險管理工具。這是買賣雙方達成的一種遠期運費協議,協議規定了具體的航線、價格、數量等,且雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。 FFA原為規避投資風險而設,貨主與船東簽訂合同后,規定在某條航線上運輸的貨量、船型及運價。到了約定時間,如果市場上的真實運價高于合同價,貨主可以節約成本,判贏;如果真實運價不幸低于合同價,貨主就只好為誤判埋單。如今也無可避免淪為國際金融機構和投行熱炒的對象。 在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。運費套期保值,就是把運費作為一種商品,船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險,保證其穩定運營的可持續發展。 羅萍透露,1990年代初期,她便陸續接待來自國外航運企業、金融機構的來訪,對方向綜合交通運輸研究所問詢中國的航運產業政策和現狀。 這些早早就“覺悟”的金融機構,很有可能正是眼下深度參與FFA市場的主力軍。 據了解,目前國內披露參與FFA市場交易的航運公司和鋼鐵企業并不多,其中最醒目的是中國遠洋。該企業在第四季報中披露了2008年初至12月12日,其干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計為53.8億元,抵扣已交割收益14.3億元,仍有39.5億元的浮虧。 數據讓人嘩然。FFA的高風險由此展現在人們面前。 事后有人去追問這一巨額虧空原因中,是否有中國遠洋與國際金融機構的對賭關系,但被中遠人士否認。 一家不愿具名的航運企業高管認為,航運市場是場資本大賭局,FFA則是其中技術含量最高的梭哈(賭術的一種),不具備金融知識根本玩不起來,企業即使有規模再大的市場研發小組,有再多的金融、經濟學博士助陣,還是無法與金融機構抗衡,理由只是兩個:人家更有錢,更專業。 換言之,海運金融衍生品FFA的出現,深刻地改變了海運業定價模式,海運業定價權從現貨市場轉移到了期貨市場,原本以貨主和船東為主體的海運市場出現了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進行現貨市場的實體交易,只是一種套利工具,這點正是那些金融機構所看中的。因此有越來越多的金融機構在海運市場閃現,比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。 “這些投行們通過介入FFA交易市場來影響航運市場,從中牟利!狈治鰩熰嵠浇榻B,比如投行看多某航線的運價,可以利用資金優勢進行大規模買賣,控制現貨市場價格的漲跌。另一方面,通過控制現貨市場的運力來操縱航運市場的運費走勢。在運力供不應求時,國際資本在現貨市場租進大量船舶閑置,進一步加劇運力緊張狀況,以提高市場運費價格。 正因為這些國際資本的過度投機,國際干散貨運價的漲幅嚴重脫離了基本面的支撐。中信證券航運分析師紀云濤透露,在美國金融危機爆發之后,金融機構從FFA市場大舉撤資,這才引發了FFA市場恐慌性拋售以及BDI指數的無底洞式下跌。 2009年3月5日,河北鋼鐵集團副董事長劉如軍在兩會期間接受媒體采訪時稱,國內需求不會因為經濟刺激計劃而大幅提升,全面恢復還需要很長時間。因而,“三大鐵礦石生產商要求5%的價格升幅,而中國鋼鐵企業希望的降價幅度在40%~50%之間!眲⑷畿娬f,有傳言稱部分鐵礦石生產商向中國鋼鐵企業提供折扣,以確保銷量,但中國這一最大鋼鐵消費國需求不旺,成為降低合同價格的充分理由。 在這樣的背景下,FFA還能怎么玩? 答案是,趁著近期的BDI指數回升,力拓與必和必拓分別成交了25艘和26艘好望角型船。
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